Le lobby automobile ne lâche rien. Alors que la Suisse romande reste encore meurtrie par une sécheresse estivale sans précédent, Auto-Suisse profite du débat budgétaire fédéral pour remettre en question le financement des transports publics régionaux. L’organisation patronale réclame que Berne impose un seuil de rentabilité de 30% aux lignes régionales, estimant que le rail jouit d’un financement déséquilibré par rapport à la route.
Cette offensive intervient au moment où le Conseil fédéral travaille sur les modalités de soutien aux transports publics. Derrière ce chiffre de 30% se cache une logique implacable : seules les lignes suffisamment profitables pourraient subsister. Or, dans une région romande marquée par des territoires moins denses, comme certains secteurs du Jura ou des zones rurales valaisannes, l’application d’une telle règle menacerait directement plusieurs liaisons.
Une stratégie de réduction des ambitions climatiques
Le timing de cette intervention n’est pas innocent. Selon un sondage récent rapporté par les médias romands, après la canicule estivale, près des trois quarts des Suisses jugent urgent d’agir davantage pour le climat. Les citoyens plébiscitent massivement les mesures liées à la transition énergétique : la rénovation énergétique des bâtiments recueille 80% de soutien, tandis que 71% approuvent l’initiative solaire et 61% le bonus mobilité.
Le bonus mobilité mentionné dans ce sondage vise précisément à favoriser les transports non motorisés et collectifs. En posant comme condition un seuil de rentabilité commercial, Auto-Suisse cherche à transformer une question de flux financiers en problème insoluble. Elle met implicitement l’accent sur une rentabilité immédiate et comptable, plutôt que sur la valeur sociale et climatique d’un réseau de transport densifié.
L’éternel faux débat entre rail et route
Depuis des années, le lobby automobile entretient un récit de concurrence déloyale entre les deux secteurs. Or, le financement des infrastructures routières, autoroutes, routes nationales, entretien, relève largement du budget fédéral et des caisses cantonales, notamment à travers la redevance sur les carburants. Les routes bénéficient d’ailleurs de subventions indirectes massives lorsqu’on prend en compte les coûts externes : pollution, congestion, accidents.
À l’inverse, les lignes de transport public moins rentables jouent un rôle crucial dans la cohésion territoriale. Elles permettent aux habitants de régions moins denses d’accéder aux services de base, aux emplois, à la santé. Elles réduisent aussi significativement les émissions par passager comparé à la voiture individuelle.
Un choix politique en arrière-plan
La demande d’Auto-Suisse n’est en réalité qu’une étape d’une stratégie plus large : réduire progressivement l’investissement public dans les transports collectifs, justifié par une prétendue inefficacité économique. En Suisse romande, où les densités urbaines sont inégales et où les zones rurales ont un poids électoral réel, une telle mesure aurait des conséquences territoriales tangibles.
Berne doit trancher cet été entre deux visions de la mobilité : une première, libérale et gestionnaire, qui privilégie la rentabilité comptable ; une seconde, plus ambitieuse, qui voit dans un réseau de transports publics denses et maillés un bien commun. Le vote sur le bonus mobilité en septembre sera un test de cette orientation. Le lobby automobile a clairement choisi son camp.
